石油与天然气巨头变革 氢燃料联盟成立

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就在前不久的达沃斯世界经济论坛上,来自能源、交通和汽车等领域的13家企业巨头高调宣布成立氢燃料委员会(a hydrogen council),决定联手推动氢气与氢气动力车的开发与应用,并...

就在前不久的达沃斯世界经济论坛上,来自能源、交通和汽车等领域的13家企业巨头高调宣布成立氢燃料委员会(a hydrogen council),决定联手推动氢气与氢气动力车的开发与应用,并计划在接下来5年中投资超过100亿欧元(约合107亿美元)用于氢燃料相关产品。该联盟成员包括:丰田、宝马、戴姆勒、本田和现代5家汽车公司,荷兰皇家壳牌、道达尔、法液空、林德集团等石油和天然气巨头,以及矿产企业英美资源集团、电力设备企业法国Engie集团、铁路企业法国阿尔斯通集团以及机动车与重工企业川崎重工等。据分析,氢燃料联盟的成立,一方面反映出传统石油与天然气巨头试图作出变革,以便能在日益崛起的新能源汽车市场上分一杯羹,另一方面也意味着部分传统车企对未来汽车技术路线的押注,寄希望于用燃料电池技术路线对抗电动汽车。

毫无疑问,借助全球关注达沃斯世界经济论坛之际,氢燃料联盟(或委员会)选择此时此刻高调成立,成功地吸引力了世界的目光。同时也引发了对氢燃料电池汽车的思考,究竟目前的商业化程度以及前景如何,让我们先从国际方面一探究竟。我们主要从以下几个问题上来寻找答案:

第一,是否已量产,有哪些量产车型。

纵观全球市场,在乘用车方面目前燃料电池汽车已实现了量产,有且仅有三款量产车型,分别是现代ix35 FCV、丰田MIRAI FCV和本田Clarity FCV。然而,3款量产车型仅在韩国、日本、欧洲和美国等地区上市,由于车辆价格和氢气成本较高以及加氢站基础设施的不完善,前期在上述地区采取了租售结合的商业模式。从过往历史来看,一直以来,现代、本田和丰田等车企都在致力于推动燃料电池汽车的商业化以及产业化,在这方面做出了积极的努力,尤其是丰田在2015年初宣布开放5680项燃料电池方面的专利使用权,希望以此吸引更多的车企参与进来,以推动全球燃料电池市场加速到来。

表 3款量产的氢燃料电池汽车一览表

第二,量产车型销量如何。

根据公开资料显示,目前欧洲包括丹麦、法国、德国、瑞典和英国共计约有400辆现代ix35料电池汽车在路上运行。日本方面的数据显示,2016年1-7月,丰田MIRAI在日本本土市场的累计销量达到372辆。此外,2016年燃料电池车在美国已经销售了1074辆车,其中99%是丰田Mirai。实际数据表明,在全球市场上3款燃料电池汽车销售取得了重大突破,虽然无法与2016年全球70多万辆的新能源乘用车销量相比,但不可否认的是,燃料电池汽车已在产业化方面迈出了可喜的一小步,不要小看这一小步,也许未来会来势凶猛。

第三,各大车企有何规划。

最近,尼古拉汽车公司发布了一款名为Nikola One的氢燃料电池半挂卡车,其续驶里程高达1300-1900公里,因此在业界引起强烈轰动。该公司表示One卡车的订单已超过40亿美元,预计在2020年上市,并计划在美国构建364个氢燃料供应站。尼古拉汽车公司燃料电池汽车计划只是汽车界车企的一个缩影,还有更多的车企正在积极布局氢燃料电池汽车市场,如除了丰田、现代、本田三家车企外,戴姆勒、日产、宝马、大众、福特、通用等汽车厂商也在推进燃料电池车的研发工作。丰田计划2020年前燃料电池汽车总销量达3万辆。据IHS Automotive公司预测,随着越来越多的汽车制造商将燃料电池车纳入公司产品组合,在接下来的11年里,燃料电池车有望至少增加到17款。在面对燃料电池产业发展上,车企除了选择独立生产之外,也在积极探索联盟合作生产方式,如在2017年1月31日,通用和本田宣布成立合资公司,计划三年内批量生产燃料电池汽车。

第四,燃料电池汽车前景如何。

纵观全球,在燃料电池汽车商业化方面日韩走在了前列,从二者氢燃料电池汽车的推进计划中我们可以窥探出市场前景的一丝端倪。在2016年的韩国第十届贸易和投资促进会上,韩国产业通商资源部明确表示,到2020年计划出口1.4万辆燃料电池汽车,同时计划到2020年混合动力车、插电式混动车、纯电动汽车、燃料电池车等环保车的保有量达到150万辆,并逐步在首尔及周边大城市禁止10年以上车龄的老旧柴油车行驶。再来看日本,在《氢和燃料电池战略路线图》中明确提出氢燃料电池汽车普及目标:2020年达4万辆左右,2025年达20万辆左右、2030年达80万辆左右。可见,日本在氢燃料电池汽车产业化方面的野心不小,这从侧面反映出日本推动氢燃料电池汽车普及的决心,以及日本看好氢燃料电池汽车的发展前景。

然而,目标可能是虚假的,并不能真正反映出燃料电池汽车的商业化前景。综合各方面来看,燃料电池大规模商业化的瓶颈主要集中在三个方面:一是电堆成本较高导致整车价格昂贵;二是目前氢气价格较高;三是加氢站的配套。如上述三方面的问题得以解决,相信氢燃料电池汽车会在新能源汽车市场上占据一席之位。

综上,在面对燃料电池汽车产业的商业化瓶颈时,部分车企选择了与传统能源巨头结成联盟的形式,希望共同探讨燃料电池商业化的解决方案,并攻克燃料电池汽车的商业化瓶颈,这也许是一个噱头,也许是一个不错的选择,谁知道呢?但这对还处于导入期的燃料电池产业来说,也许是绝好的开端。

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